2022 Subaru WRX GT Yol Testi | Değişken beklentiler

Yeniden tasarlanan 2022 Subaru WRX ailesi, önceki yıllardan biraz farklı görünüyor. STI şimdi DOA ve bu yeni GT modeli yelpazesinin zirvesindeyken, bu dönüşümü motor sporları baskınlarına dayalı olarak uluslararası bir takipçi kitlesi edinen bir isim plakası için bir yüz yüze olarak gördüğünüz için affedilirsiniz. Ancak GT’nin daha lüks iddialarına rağmen, ilk kez WRX ailesine bazı performans özellikleri getiriyor ve şanzımanı – başka bir adla CVT – ilgimizi çekecek çok az şey olsa bile değerlendirmeyi hak ediyor.

Standart WRX’i oldukça kapsamlı bir şekilde ele aldık, bu nedenle Subaru’nun spor kompaktının CVT, uyarlanabilir süspansiyon ve yükseltilmiş bilgi-eğlence sistemini nasıl gerçekleştirdiğini merak ediyorsanız, önceki ilk sürüş ve yol testimize göz atın. Spoiler uyarısı: Manuel WRX oldukça iyi.

Ama GT’de. Yukarıda ima ettiğimiz gibi, bu model WRX formülünü alır ve teknoloji ekler. Çok modlu uyarlanabilir bir süspansiyon, WRX’in sabit çelik bobinlerinin ve amortisörlerinin yerini alarak sürücülerin tercih ettikleri sürüşü seçmelerine olanak tanır. WRX’in standart ön kepçelerinin yerini bazı derin taraklı ve düzgün Recaro spor koltuklar alıyor. Bilgi-eğlence sistemi, garip, üst üste çift ekran kurulumundan tek bir portre tarzı ekrana yükseltilirken, Subaru’nun Eyesight güvenlik paketi bu standart otomatik sayesinde eklendi. Subaru, her şeyi kılavuzla çalıştırma zahmetine girmedi. Ayrıca buraya eklediğimiz detay çekimlerinde görebileceğiniz GT’ye özel bazı görsel öğeler de var.

Bu standart otomatik gelince, bu zorunludur ve evet, bir CVT. Subaru, “Subaru Performance Transmission” için “SPT” olan pazarlama terimini kullanmamızı tercih eder. Nasıl alacaksan öyle al. Tüm modern performans otomatikleri gibi, CVT’nin programlaması da GT’nin sürüş modlarına bağlıdır. Subaru sekiz sabit oran sunuyor ve aralarındaki “geçişlerin” her bir parçanın çift kavramalı otomatik viteslerdeki kadar hızlı olduğunu söylüyor. Daha sakinleştirici bir şeye geri çevirin ve daha iyi veya daha kötü için diğer Subaru CVT gibi performans gösterecektir.

Ateşleyin ve GT’nin bastırılmış egzoz sesini hemen fark edeceksiniz. Subaru’nun NVH kısıtlamalarını aşmak zorunda olduğu açık. CVT SPT ve mühendisleri, genellikle lastik bantlı aktarımlarla ilişkilendirilen, pek de arzu edilmeyen düşük frekanslı gürültüyü kontrol altına almak için harika bir iş çıkardılar. Flip tarafında, sessiz. GT-sessiz mi? Belki. Her ne ise, kesinlikle STI-yüksek sesle değil. Zihinsel olarak bunu bir kenara bırakarak, standart WRX’in yapamadığını tam olarak ne yapabileceğini görmek için GT’yi Detroit ‘burblarında uzun bir sürüşe çıkardım. GT herhangi bir yerde mantıklı olacaksa, burada Michigan’ın çökmekte olan metropolünü çevreleyen kraterli sokaklarda.

Daha yumuşak modlarında, adaptif süspansiyon takdire şayan bir performans sergiliyor. Aslında, sadece yüzeysel sokaklarda dolaşan GT, bataklık standardı Impreza’nın ikna edici bir izlenimini veriyor. En sportif ayarına çevirin ve biraz çakmaktaşı olur, ancak yine de büyük ölçüde tolere edilebilir. Virajlarda çok daha fazla evde – tercihen taze, pürüzsüz kaldırımda, ancak normal kusurlardan aşırı derecede rahatsız değil. Ancak standart WRX’in süspansiyonu için de aynı şey söylenebilir. RWD kuzeni BRZ gibi, oldukça rahat. GT, elbette daha fazla ayrıntı düzeyine sahiptir, ancak temel süspansiyon, doğrudan fabrikadan teslim edilen mükemmel bir uzlaşmanın ders kitabı örneğidir.

Süspansiyonda ılıksam, şanzımanda üşüyorum. Şehir içinde, güç aktarma sistemi uzaktan inliyor ve yeterince tepki veriyor. Boş bir arka yola çıkın ve sürüş modunu sportif bir şeye çevirin ve CVT SPT görevi gereği fitili açar ve sizi devir aralığında yüksek tutar. Subaru, çok istekliyseniz, ancak hassas kontrolün gerekli olduğu bir durum yoksa, kesinlikle gereksizdirlerse, sahte “dişlilerle” birlikte oynayabilmeniz için kürek değiştiriciler bile veriyor. Benim gibiyseniz ve kendinizi bu tür şeyleri düzenli olarak kullanırken buluyorsanız, bunlar daha sportif sürüş modlarında devirleri kontrol altında tutmak için kullanışlıdır, ancak bireysel sürüş modu konfigürasyonunu ayarlamak bunu da düzeltecektir – ve istediğiniz kadar kalıcı olarak .

Subaru’nun takdirine göre, şanzıman ve süspansiyon, GT’nin vaadini yerine getirmek için birlikte çalışıyor – biraz daha fazla rahatlık ve zarafet isteyen insanlar için bir WRX. CVT’nin düşük frekanslı vızıltısı gibi, yol gürültüsü de GT’nin ayarı tarafından yeterince bastırılarak, ses girişi söz konusu olduğunda geleneksel olarak daha kaba olan Subaru’dan beklediğinizden çok daha az müdahaleci hale geliyor. Bu bağlamda, Recaros tuhaf bir katılım gibi görünüyor. Elbette, premium bir paket için premium bir isim, ancak ne katkı sağlıyorlar?

Bu koltuklar harika görünüyor ama biraz dar; Kendimi (36 inçlik bel) desteklere kapılmak yerine desteklere yaslanırken buldum. Yine de, hemen fark etmeyi bıraktım, bu iyiye işaret. Sekiz yönlü elektrikli sürücü koltuğu ayarı memnuniyetle karşılanmaktadır; bu tür spor koltukların manuel olarak ayarlanması normaldir. Bana biraz Fiesta ST’nin (RIP) koltuklarını hatırlatıyorlar, bu da zamanla biraz kırılacaklarına inanmama neden oluyor, ancak virajlarda oldukları kadar destekleyici, hiç de hayal ettiğim gibi değillerdi. otomatik şanzıman, adaptif hız sabitleyici ve konforlu süspansiyon isteyenler için en uygun seçim.

Son olarak, Eyesight, GT bulmacasının önemli bir parçası olduğu için, uyarlanabilir hız sabitleme sisteminin yeterince iyi çalıştığını ve şerit merkezleme direksiyon yardımı sağladığını belirtmekte fayda var. Sistemin en büyük zayıflığı, trafikten çıkmanın aşırı dikkatli olmayı gerektirdiği otobanın sağ şeridinde başını kaldırması. Ani çıkış rampaları, sistemin, otoyolu tamamen temizleyene kadar çıkış sürecinde olan trafik ile meşru yavaşlamalar arasındaki farkı ayırt etmesini zorlaştırır.

Öyleyse, GT’nin tüm ekstraları, takasa değer mi? CVT SPT? Recaro koltuklar çekici, destekleyici ve sürücü tarafındaki sekiz yönlü güç ayarı hoş bir tatlandırıcı. Sadece önce onlara uyduğunuzdan emin olun. Adaptif süspansiyon takdire şayan bir iş çıkarıyor ve kişisel kişiselleştirmeye izin veriyor (Subaru, GT’nin sürüş modlarının 430 farklı şekilde yapılandırılabileceğini söylüyor) ancak standart WRX’in sabit bobinleri ve amortisörleri üzerinde gece gündüz bir gelişme değil. Bunlar iki ana çekiliş olduğundan, zaten bir otomatik almaya karar vermediyseniz, yukarıdaki sorunun cevabı nihayetinde “hayır” dır.

Geçen yıl WRX’i sürdükten sonra, standart arabanın yeterli olmadığını düşünüyorsanız, hepinize STI için sabırla beklemenizi söylemiştim. Hata. Ama GT’yi terletme. Günün sonunda, çok bir şey kaçırmıyorsunuz. Recaros’un eksikliği ve adaptif süspansiyon sizi gerçekten yiyip bitiriyorsa, Subaru’nun bir çözüm bulacağını hissediyorum. Belki bir 2023 WRX tS (ttarafından reddedilen STI)? Sonuçta parçalar var.

İlgili video