TERMAL KULÜBÜ, Kaliforniya — “Yetersiz yanal destek”, Porsche’nin sert Tam Kovalı Koltuk seçeneğinde uygulanan yaygın bir eleştiri değil. Daha çok, “Bunların daha fazla dolguya ihtiyacı var” veya “Cidden, bunlar yaslanmıyor mu?” Yine de, 2023 Porsche 911 GT3 RS’e takıldığında, normalde rahat duran karbon fiber uber spor koltuklar, otomobil her virajda öfkeyle saldırırken birdenbire daha da fazla destekten faydalanabilir. Ve vücudunuz da, çünkü profesyonel bir yarış pilotu, savaş pilotu veya astronot değilseniz, bu tür G kuvvetlerine sahip bir aracı da kullanmamış olma ihtimaliniz çok yüksektir.
Görüyorsunuz, bu ultra 911’in çok sayıda aerodinamik öğesi, burada Thermal Club’da yaptığımız gibi, saatte 200 km hızla giderken giden GT3 RS’den iki kat daha fazla bastırma kuvveti (895 pound) ile onu yola düzleştiriyor. 177 mil hızı yönetebilseydik, bu 1.003 mil yaratırdı. Daha Saçma sapan bir 1.896 pound için pound bastırma kuvveti. Bu, Porsche’nin önceki nesil GTE LeMans yarış arabalarına benziyor. Yani evet, arkadaki o muazzam kanat sadece “Hızlı ve Öfkeli” kalabalık.
Yine de çok etkileyici. Giden GT3 RS kuğu boyunlu kanadından %40 daha büyük olan bu kanat, ilk kez bir Porsche yol otomobilinin kanadı tavan çizgisinden daha uzun. Sadece bu da değil, sabit bir parça ve hidrolik olarak kontrol edilen, 34 derecelik ayar aralığına sahip sürekli uyarlanabilir bir eleman ile iki parçadan oluşur. Yine de tüm övgüyü alamaz: Arka kanat, öne gizlenmiş benzer şekilde uyarlanabilir bir alt gövde spoyleri, tamamen panelli alt gövdeye monte edilmiş küçük kanatçıklar ve bir arka difüzör ile uyum içinde çalışır. Ön süspansiyonun çift salıncaklı kemikleri bile, ön aks bastırma kuvvetini yaklaşık 88 libre artırmak için bir gözyaşı profiline damgalandı.
Ve daha yeni başlıyoruz. Çok sayıdaki kanatçıkların, havalandırmaların ve kesiklerin geri kalanı daha fazla yere basma kuvveti ekler veya düzgün soğutma sağlar. Dev kaput havalandırmalarının içine yerleştirilmiş olanlar, normalde 911’in gövdesinin kapladığı alanı dolduran benzersiz tekli radyatörden sıcak havayı yönlendiriyor (önceki GT3 RS’de üç ayrı radyatör vardı). Yeni tavan kanatçıkları, sıcak havanın kanadın altındaki motorun hava girişlerine devam etmemesini sağlamak için çok önemlidir. Her bir tekerlek yuvasının arkasındaki gövde işi kesildi ve kemerlerdeki havalandırmayı %75 artırmak için yan kanatlar eklendi (burada da bir bastırma kuvveti avantajı var). Gövdesini GT3 RS’e bağışlayan 911 Turbo’daki motor hava girişleri olan arka çamurluklardaki büyük delikler, arka kısımda vakum oluşturmak ve hava direncini azaltmak için yeniden tasarlandı.
Ve o Turbo donör gövdesinden bahsetmişken, dış panellerde sadece çamurlukları ve tavanı taşınıyor. Diğer her şey karbon fiberdir ve sadece ağırlık için değildir. Tekerlek yuvası kesitini oluşturmak için gereken kapılardaki keskin kıvrım, normal alüminyum ile neredeyse imkansız olurdu. Bu da, mevcut 992 neslinin elektrikle çalışan kapı kulpları karbon fiberle uyumlu olmadığı için eski 991.2 neslinin kapı kollarını diriltti.
Yukarıda sarı olarak gösterilen mevcut Weissach paketi, tek başına 17,6 pound yaysız ağırlığı azaltan daha da fazla karbon fiber (viraj demirleri, arkada bir kesme paneli, arka bağlantı çubukları) ve magnezyum jantlarla değiştirilir. Gövde panelleri de tüm bu karbonu daha iyi göstermek için boyasız bırakılmıştır.
Hepsini bir araya getirin ve standart GT3, aero-festooned RS’nin yanına park edildiğinde aniden tuhaf görünüyor. Normal bir 911 de kamufle edilebilir.
Şasi perspektifinden, GT3 RS, Porsche’nin her zamanki hilelerinden yararlanıyor: PSM denge kontrolü, PASM uyarlanabilir süspansiyon, “özel spor ayarlı” arka tekerlek direksiyonu ve PTV Plus tork yönlendirmeli diferansiyel. Tipik olarak, bunlar bir sürüş modu seçilerek veya ön paneldeki iki veya üç ayar seçeneği sağlayan anahtarlar aracılığıyla kontrol edilir. Bununla birlikte, GT3 RS yeni bir şey sunuyor: ana tekerlek göbeğinin altındaki yörüngede, taşıma Sürüş Modu seçicisine üç düğme katılıyor. Porsche uygun bir şekilde onları “uydular” olarak adlandırır.
Aracı belirli bir pist yüzeyi için ideal şekilde ayarlamak üzere kırmızı PASM düğmesi, ön ve arka süspansiyonun sıkıştırma ve geri tepme miktarını ayrı ayrı dört seviye artırmanıza veya azaltmanıza olanak tanır. Arabayı ideal bir pist düzenine ayarlamak için mavi PTV+ düğmesi, “Sabit” ve “Güç” miktarını veya temel olarak, arabanın arka ucunda 911 olarak ne kadar sarkmasını istediğinizi artırmanıza ve azaltmanıza olanak tanır. hala tutuşu sürdürürken yapılmaz. Ardından, otomobili sürücünün tercihine veya koşullarına göre ayarlamak için sarı ESC/TC, normal, dinamik ve palet stabilite kontrolü ayarları arasından seçim yapmanıza ve ardından bu seçime bağlı olarak yedi adede kadar olası çekiş kontrolü seviyesi seçmenize olanak tanır.
Kulağa karmaşık mı geliyor? Kesinlikle öyle! Bir şikan boyunca 95 mil hızla giderken, 66 olası ayar ve bir-beni-a-matematiği-bul ana olası kurulum kombinasyonları arasında bir kadranla oynamak istemenizin hiçbir yolu yok. Belki (belki!) bir düzlükte bir veya iki kadranı çevirmek mümkün olabilir, ancak bunlar gerçekten söz konusu belirli pist için arabayı doğru şekilde çevirmek için tur seansları arasındaki pitlerde uğraşmak için tasarlanmıştır, artı sizin kişisel zevkler Temel olarak, pit yapma, arabayı krikoya takma, aletleri sökme ve gerçekçi bir şekilde hepsini sizin için yapması için birini işe alma ihtiyacının yerini alıyorlar.
Ayrıca, söz konusu parkur için uyduları nasıl ayarlayacağınızı söyleyecek birini de alabilirsiniz. Porsche’nin mevcut profesyonel sürücüleri Joerg Bergmeister ve Patrick Long (yukarıda), arabaları Termal Kulüp’te test ettikleri ve bilirsiniz, profesyonel sürücüler oldukları için bunu seçtim. Ne zaman yapmadığını bil. Kırmızı ve mavi düğmelerin 0’a veya varsayılana ayarlandığı sizi tanıma turlarımıza kıyasla araç dönmeye daha istekli hissettiğinden, pistte daha fazla fark edilen PTV+ ayarlarıydı. Heveslişey, yine de, çünkü burada pantolonun altındaki incelikten bahsediyoruz. Tüm bu yere basma kuvveti ve şasi sihirbazlığıyla, bunda gevşek bir şey yok. Bu beni korkutmayan bir araba, ancak bu pist ve hile kombinasyonunun yapabileceğinden çok daha yüksek bir hıza sahip olduğunu açıkça ortaya koydu. Birkaç yıl önce Road Atlanta’da son GT3 RS’yi kullandığımda böyle bir izlenime sahip değildim – o arabanın liginde sallayabileceğimi hissettim. Bu? Beni geri gönder koç.
Belki de yeni GT3 RS, giden arabanın Nürburgring Nordscheife tur süresinden yaklaşık 11 saniye dilimlediği için bu şaşırtıcı olmamalı. On bir! Tesadüfen, bu aynı zamanda yeni, normal GT3’ten keseceğiniz miktardır.
Bu noktada, aktarma organlarından bahsetmemiş olmam muhtemelen saçma görünüyor, ancak 4.0 litrelik doğal emişli düz altıda yapılan değişiklikler nispeten hafif. Tüm bu kesintili saniyeler, yukarıdakilerin hepsine bağlanabilir. Yine de, kask takarken yüksek sesle öfkeyle feryat eden bir motor hakkında şikayette bulunulmayacaktır. 8.000 rpm’yi aşan bir devirle onu dinlemek, “cehennem evet!” ve çak bir beşlik. 4.0 şimdi 518 beygir gücü (16 artış) ve 343 pound-feet tork (aşağı 3 lb-ft), sıfırdan 60 mil / saate giderken … ah, kimin umurunda? Yarışı sürükleyecek bir şey istiyorsanız, bir 911 Turbo alın. Ya da bir Taycan. Bu olağanüstü doğal emişli motor, tepki, gök yüksekliğindeki kırmızı çizgi ve evet, gürültü ile ilgilidir.
Porsche serisinin başka yerlerinde bulunan sekiz vitesli PDK şanzımana karşı, yalnızca yedi vitesli bir PDK şanzımanla eşleştirilmiştir. Bir daha az vites, daha az ağırlığa eşittir. Yine de diğer PDK’ler gibi, bu da tam olarak ne zaman ve ne kadar vites değiştirileceğini bilme konusunda o kadar üstün bir iş çıkarıyor ki, bir kez bile vites değiştirici kullanmayı düşünmedim. Ta ki Porsche’nin GT3 RS’e yeni manyetik olarak çalıştırılan magnezyum kanatçıklar taktığını hatırlayana kadar ve hoş metalik rengi örneklediğimden emin olmak istedim. takırtı bu her vites değişiminde gelir. Açık yolda eğlenmek için bir şey.
Ne yazık ki bunu yapma şansım olmadı ama dürüst olmak gerekirse, bu arabanın amacı bu değil. Hatta gövdesine takılmış yaklaşık 148 aerodinamik süs bulunan bir arabada bir restorana kadar kendinizi biraz aptalca hissedebilirsiniz. Hayır, bunu parkur için satın alıyorsunuz ve Termal Kulüp gibi bir üyeliğe sahip olmak ve düzgün ve rutin bir şekilde keyfini çıkarmak harika bir fikir olurdu. Kendi liginde tam olarak sallayamayabilirdim, ancak Bergmeister’a veya Uzun sürüşlü normal GT3’lere bağlı kalmak için elimden gelenin en iyisini yaparken elde ettiğim hızlar, bu oldukça dar ve teknik pist için hala deliriyordu. Bu Full-Bucket koltuklarda alışılmadık bir şekilde kaymamın bir nedeni var… ve ertesi gün kendimi biraz ağrıyor buldum.
Belki de kişiyi beceri ve fiziksel olarak yetersiz hissettiren bir şey için 274.890 $ ödemek, kişinin zihinsel sağlığı için pek akıllıca olmayabilir, ancak bu zorluğun üstesinden gelmek için egzersiz yapmaya ve spor salonuna gitmeye değer. Ne araba.
Kaynak : https://www.autoblog.com/2023/02/28/2023-porsche-gt3-rs-review/