Ferrari Purosangue İlk Sürüş İncelemesi: ‘Ferrari SUV’den daha fazlası

GARGNANO, İtalya – Dolomitler’de bir kayak günü için Ferrari Purosangue kullanmak, her şeyi kuzey İtalya gökyüzü kadar net hale getiriyor: Eğer plan, seyircilerin kayak botları içinde dönmesini sağlamaksa, Purosangue anında dünyanın en hızlı, en çok arzu edilen gondolu olur. . Şimdi, tek gereken 398.350 $, artı kabaca 50.000 ila 100.000 $ arası seçenekler ve siz de bir partneri ve hayranlık uyandıran Moncler giyimli çocukları Aspen, Chamonix yamaçlarında veya burada, İtalya’da Campiglio Dolomiti di Brenta’da eğlenmeye götürebilirsiniz. Sürüş tarihinin ilk Ferrari SUV’sine rağmen hala bir tavan rafına ihtiyacınız olabileceğini bilin.

Şimdi, hala Ferrari’nin bir “SUV” yapmasına ağlıyorsanız, lütfen durun: Hala Porsche Cayennes, Alfa Stelvios ve Mustang Mach-E’ler için yumruk sallayan huysuz gibi konuşuyorsunuz. Belki de aynı huysuzsundur. Bakın, dünya yaklaşık 25 yıl önce ilkel Kaşiflerin devrilmeye başladığı sıralarda SUV’lara dönmeye başladı. Cins o kadar çok değişti ve gelişti ki, eski aşağılayıcı “SUV”, Hummers ve Wagoneers’tan çok hatchback’lere ve vagonlara daha yakın olan günümüzün araba tabanlı crossover’larının çoğunu zar zor tanımlıyor. Purosangue ile durum kesinlikle böyledir.

Burada, İtalya’da, şık Ferrari yöneticileri, tasarımcı ayakkabısının çoğunlukla uyduğunu kabul etmeden önce, her şeyi yakala “crossover” kelimesinden sadece kısa bir süre utanıyorlar. Ve bu Ferrari’nin hafifçe kaldırılmış silüetine veya doğal emişli V12’sindeki kırmızı boyalı valf kapaklarına bir bakış, Purosangue’nin bir SUV’den çok türü bulanıklaştıran bir Wonder Wagon olduğunu açıkça ortaya koyuyor. İkinci bir bakış, bu sefer egzotik biçimli bir çift arka koltuğun arkasındaki cılız kargo alanına hatchback izlenimi uyandırıyor – 16,7 fit kare, teorik olarak her yarı kompakt SUV’dan daha küçük Otomatik blog kargo testine sahiptir. Bu, onu hala tam üretim bir Ferrari’de bulunan en büyük bagaj yapıyor ve Ferrari’nin en son GTC4 Lusso da dahil olmak üzere 2+2 modelleriyle dolu bir geçmişi olsa da, “+2” tipik olarak iki özel valiz anlamına geliyordu. Ya da ender durumlarda, Monaco’dan boşanmış bir playboyun esnek oğlu. Yani bir başka Ferrari ilkinde Purosangue, dingil mesafesini gereksiz yere uzatmadan ve kışkırtıcı ön motor, köpekbalığı burnu oranlarını bozmadan insanları meşru bir şekilde (ısıtmalı, yatabilen) arka koltuklara çağırıyor.

Çözüm, bir dış sekmenin çekilmesiyle veya bir iç düğmeye basılmasıyla motorun tamamen açılıp kapandığı bir çift arkadan menteşeli intihar kapısıdır. Tek, masif bir arka menteşe, her bir açık susam portalını destekler. 1,8 metrelik yetişkinler uçağa bindiklerinde, başları kısmen tavan döşemesini çevreleyen pencere boşluğunun içinde olmasına rağmen makul bir tünek bulurlar. Yine de, yine de, 75 yıllık Ferraris’ten sonra, bu, sahiplerinin yetişkin arkadaşlarını ve ailesini bir fantezi yolculuğunun veya dört kişilik akşam yemeğinin tadını çıkarmak için arkaya koymayı düşünmelerine bile izin veren ilk şey.

Küstah bir meslektaşımız, bir Lamborghini Urus Performante ile medya sürücümüze geldi, ancak İtalyan tek-up girişimi, yalnızca seçimin teorik olarak ne kadar kolay olacağını açıklığa kavuşturdu (buna daha sonra değineceğiz). Urus, Ferrari’nin 715’ine karşı 641 atla hızlı ve vahşice yetenekli ve 133.350 $’a mal oluyor az başlamak. Ancak Lambo, Ferrari’nin gösterişli kar leoparının yanında hırpalanan bir suaygırına (ya da pes etmiş Audi Q8’e) benziyor. Artı, Purosangue’de Audi ve Volkswagen Group’tan alınan çift turbo V8 değil, 6.5 litrelik, doğal emişli, el yapımı Ferrari V12 var. Purosangue, İtalyanca’da “safkan” veya daha doğrusu “saf kan” anlamına gelir; liyakatsiz olmayan bir isim. Multimatic’in yeni aktif süspansiyonunun ilk uygulamasını, Ferrari’nin hileli üç vitesli ön şanzımanını, dört tekerlekten direksiyonu ve önceki Ferrari’lerde bulunan F1’den türetilmiş bir teknoloji ansiklopedisini ekleyin ve bunun olağan ultra- lüks SUV.

İçeride, ince bir konsol iki arka koltuğu ikiye bölüyor ve beş yolcu kapasitesi yok. Konsol, klima kontrollerini yöneten, ön panelde tekrarlanan gömülü bir ekranla havalı bir açılır döner düğmeyi birleştirir. Önde, bu düğme, herhangi bir orta ekrandan kaçınan çift kokpit düzenini vurguluyor. Bu, sürücü ve yolcu için çarpıcı bir ayna uyumlu binnacle çifti de dahil olmak üzere tasarıma, malzemelere ve insan merkezli performansa odaklanır. Yoğun alüminyum şasi ve ağırlık tasarrufu sağlayan karbon fiber tavan (veya isteğe bağlı elektrokromik tavan) ile çevrili genişletilmiş kabin, herhangi bir Ferrari’de açık ara en iyi ses sistemine yer açıyor: Burmester ses sistemi, ilk işbirliğinde Alman audiophile markası, 1.420 watt ve şık şerit tweeter’lar ve bir subwoofer dahil 21 hoparlör getiriyor.

Purosangue, genişletilmiş işlevselliğe sahip 10,3 inçlik bir yolcu tarafı ekranı da dahil olmak üzere, Ferrari serisinin geri kalanından tamamen dijital göstergeleri ve HMI’yi kullanır. Sürücü ekranına, V12 kreşendoyu 8.250 dev/dak zirvesine kadar gösteren, Ferrari’nin klasik sarı takometresinin 1’ler ve 0’lar versiyonu hakimdir. Ancak Ferrari, telefon tabanlı navigasyonu barındırmak da dahil olmak üzere bu tek ekranın çok fazla şey yapmasını istiyor – kablosuz Apple CarPlay yerleşik ve kablosuz Android Auto geliyor. Gemide uydu navigasyonu yok. Daha da kötüsü, bu ekran, dramatik karbon fiber çerçeveli direksiyon simidindeki şeytani derecede garip bir başparmak doohickey tarafından yönetiliyor. Dokunsal olduğu kadar bahtsız, inatla komutlara direniyor veya ekrandaki istenen bir simgenin yanından atlıyor. Basit bir kaydırma tekerleği ve anahtar pedi, kolay bir iyileştirme olacaktır. Bir radyo istasyonuna yerleşmek ya da navigasyonla dalga geçmek bile, gözlerin yoldan çıkmaması için endişe verici bir egzersiz haline gelir. tam olarak bu sensin yapma yarım milyon dolarlık, 715 beygirlik bir “SUV” istiyorum.

Bu 715 atın doğal emişli bir V12’den gelmesi şaşırtıcı, çoğu kişi 812 Superfast’in en azından hibrit olmadan son Ferrari 12 silindirine sahip olacağını varsayıyordu. Şimdi saatin ilerlediği Purosangue. Ferrari’nin 1947’deki yeni ufuklar açan 1.5 litrelik 125S’den 1974’te markanın ilk V8’ini getiren Dino rozetli 308 GT4’e kadar V12 modellerinden başka bir şey üretmediğini unutmayın.

812 ve önceki çeşitli modellerde olduğu gibi, Purosangue’nin görkemli V12’si tamamen ön aksın arkasında oturuyor ve gücü bir arka transaks aracılığıyla gönderiyor. Yeni bir sekiz vitesli DCT şanzıman, ilave dişliye rağmen 812’nin yedi vitesinden 12 pound azaltıyor. Daha kolay seyir ve azaltılmış yakıt tüketimi için birinciden altıncıya kadar kısa vitesler ve uzun yedinci ve sekizinci vites dahil olmak üzere 296 GTB’nin dişli oranlarına uygundur. Yine de, 812 Superfast’ten yaklaşık 1.000 pound daha fazla taşıyan ve ilave AWD ile Purosangue, birinci sınıf kurşunsuz için ciddi bir obur olacak – bana canlı sürüşte 10-12 mpg gösterdi. Ferrari, bir Urus’tan yaklaşık 100 daha az olan 4,774 pound’luk bir boş ağırlığa sahip.

Purosangue, mokasenlerinde bir kaldırma ve bel çevresinde daha fazla ağırlık ile aslında bir 812’ye çok benziyor. Direksiyon simidi arasında geçiş yaptığınızda aynı çift ajan kişiliğini gösterir. manettino ayarlar: Bir parça GT güler yüzlü, bir parça onu alabilecek acımasız suikastçı ve polisler tarafından anında çivilenmiş kanat adamı. Ferrari, 0-62 mph (100 kph)’den 3,3 saniyelik bir patlama, 10,6 saniyeden 124 mph’ye (200 kph) ve 193 mph’nin üzerinde bir azami hıza atıfta bulunuyor. Birkaç boyun kıran otomatik Başlatma Kontrolü örneği dört nala ilerlediğimizi doğruluyor.

Ferrari, Purosangue’yi olması gerekenden daha çevik ve eğlenceli hale getirmek için tüm takdire şayan şasi büyüsünü kullanıyor. Önde, 7 inçten kısa kompakt üç vitesli şanzıman, çekişi artırmak ve önden savrulmayı ve ataleti bastırmak için ön tekerlekler arasındaki torku yönlendirir. Ferrari’nin Purosangue’nin kış becerilerini sergilemek için talep ettiği Madonna di Campiglio kayak alanına giden ekspres gondolun hemen altında, karla kaplı toprak bir şeride geçiyoruz. Bir İtalyan profesyonel ralli sürücüsü ile av tüfeği koltuğunda keşif yaptıktan sonra – evet, Purosangue kesinlikle ağaçların arasında kayabilir – direksiyona geçiyorum ve anında yol tutuşu buluyorum ve güven ekiyorum.

Tek korkutucu kısım, gerçek dünyada, önde 22 inç dövme alaşımlar ve arkada 23 inçlik bu hantal, kademeli tekerleklerden kimin kar ve buzu hortumla temizleyeceğini merak ediyor. Slushy Ferrari’mize sempatik bir bakış, onun sayısız hava yönetimi stratejisini ortaya koyuyor. Dekoratif SUV gövde kaplaması gibi görünen şey, aslında hava türbülansını yumuşatmaya yardımcı olan kompozit, yüzer çamurluk kemerleridir. İnce bir tavan rüzgarlığı, havayı çift kanaldan yönlendirir ve sileceksiz arka camın temizlenmesine yardımcı olur.

Ferrari’nin aktif süspansiyon teknolojisi, daha önce hiç bir arabada denenmediği için bahsetmeyi hak ediyor. Kanadalı MultiMatic guruları ile işbirliği içinde – belki de en iyi Ford GT’nin üreticisi olarak bilinir – TASV (TrueActive SpoolValve) amortisörleri, amortisörlerin içinde bir sonsuz dişli ve vida içerir. Çok çeşitli F1’den türetilen sistemlere bağlanan amortisörlerin 48 voltluk elektrik motoru, 50 milisaniyelik aralıklarla gövdenin yana yatmasını, yalpalamasını, eğimini ve dalışını ayarlar. Bu, hava yaylarına veya ağır, nispeten tek notalı viraj denge çubuklarına olan ihtiyacı ortadan kaldırır. İlk kez bir otomobilin gövdesi, süspansiyon ve tekerlekler yerine tamamen bağımsız, çok yönlü bir kontrol devresinde çalışıyor. Sonsuz dişli ve vida, taşıma kuvvetlerine yanıt verir ve tekerlekler deliklere düştüğünde veya süspansiyon bir yıkama tahtası yüzeyinde gıcırdadığında bile bunlara karşı koymak için gövdeye veya tekerleklere aktif kuvvet uygular.

Bir viraja girdiğinizde Purosangue otomatik olarak alçalır ve gövde esrarengiz bir şekilde düz kalsa bile yoldaki tüm kusurları ortadan kaldırır. Pratik bir sonuç, sürücülerin Ferrari’yi en yumuşak süspansiyon ayarında – pistte bile – sıfır performans kaybıyla bırakabilmeleridir. Şimdi bile ayrı bir butonlu süspansiyon kontrolü var. manettinoancak daha sıkı bir ayar seçmenin tek nedeni, ellerinizde daha fazla çarpma ve itişme hissetmek istemenizdir.

Purosangue’yi otomatik yokuş tırmanma efsaneleri 1920’lere dayanan Monte Bondone’nin şeytani kış geçişlerinde yukarı kaldırarak kendim deniyorum. Büyük Ferrari – İtalya’nın mevsimlik düzenlemelerinin gerektirdiği şekilde – dört kış lastiği takarken ve deli gibi ulurken, bitişik yamaçlardaki kayakçıların gözleri yerli kahramanlarının yaklaşmasına yine şaşkın bakıyor. Her zamanki gibi, V12 koşmadan önce nefes almak zorunda çünkü ciğerleri turboşarjlı hava ve yakıtla doldurulmuyor. Çözüm, motoru tatlı noktasında tutmaktır ve sonra her şey biter. tatlı Hayat.

Arka taraftaki iniş çok daha ıssız olduğunu kanıtlıyor ve sallanma zamanı: Purosangue, tuzlu kabuklu yokuşlarında 130 mil hızla uçuyor, 12 silindir bağımlılık yapan kırmızı çizgisine zing yapıyor. Bu dik, zorlu yokuş aşağı inişlerde, 296 GTB’den miras kalan telli fren sistemine bu ağır canavarı dizginleme yeteneği için zihinsel olarak teşekkür ediyorum. Autostrada’nın daha sonraki bir bölümünde uçmasına izin verdim, LED vites lambaları direksiyon simidinin kenarında Noel ağaçları gibi yanıp sönüyordu.

Emin olun o zaman gerçek bir Ferrari; FF iki kapılı atış freninin ve onun GTC4Lusso halefinin tam olarak sağlayamadığı günlük alan ve çok yönlülüğü sunan bir model. Belirgin bir şekilde daha fazla güce ve performansa sahiptir. Ve Lamborghini, Bentley ve Aston Martin, kendilerini markanın en çok satanları yapmaya yetecek kadar SUV ürettikleri yerde, Ferrari, Purosangue’nin toplam üretimin %20’sinden fazla olmayacağına yemin ediyor. Bu, dünya için yılda yaklaşık 2.000 kopya anlamına gelir ve bunların neredeyse tamamı kart taşıma amaçlıdır. Tifosi önceki yeni Ferrari’lere sahip olma geçmişiyle. Mantıklı. Safkanlar nadir olmalıdır.

İlgili video: