Maurizio Reggiani, Lamborghini’nin tarihinde kendi bölümünü hak ediyor.
1995 yılında İtalyan şirketine katıldı ve 2006 yılında baş teknik sorumlu pozisyonuna yükseldi; Aventador’a güç veren 6.5 litrelik V12 de dahil olmak üzere Lamborghini’nin en büyük modern motorlarından bazılarının geliştirilmesine özellikle öncülük etti. Lamborghini’nin araştırma ve geliştirme departmanı başkanlığı görevi 2022’de sona erdi ve şu anda motor sporları başkan yardımcısı olarak görev yapıyor. Halefi Rouven Mohr, adı verilen iddialı ve geniş kapsamlı bir elektrifikasyon stratejisini uygulamakla görevlendirildi. Direzione Kor Tauri ve 2021’de özetlenmiştir.
Lamborghini yeni bir çağa girmeye hazırlanırken, yaklaşık 30 yıllık V12 gelişiminin kamera arkasına bakmak için Reggiani ile oturdum.
[The following has been edited for clarity.]
RG: Lamborghini başka motorlar yaptı ve diğer şirketler V12’ler yaptı. V12 neden Lamborghini ile bu kadar sık ilişkilendiriliyor?
BAY: Herkesin küçülme ve silindir sayısını azaltma hakkında konuşmaya başladığı bir dönemde, V12’nin süper spor otomobilin amiral gemisi olduğunu söylemeye devam ettik. Bununla doğduk: Lamborghini, tarihinin her yılında bir V12 yaptı. Örneğin Jalpa zamanında da V8’ler yaptık, ancak V12 her zaman bu şirketin ana direğiydi. Süper spor otomobillerin zirvesi olarak kabul edilmek istiyorsanız, başka hiçbir motor, doğal emişli bir V12 kutusu gibi saflık tutkunlarına hitap edemez. Güç açısından, ses açısından, duygu açısından ve diyelim ki mühendislik tanımı açısından mümkün olan en havalı motor.
RG: Lamborghini’nin Ar-Ge departmanının başında bulunduğunuz süre boyunca hangi projeler dikkatinizi çekti?
BAY: 40 yıl önce Maserati’de kariyerime başladığımda motor geliştirme alanında çalışıyordum. Bugatti’de, tabii ki motoru da içeren güç aktarma organlarından sorumluydum. Benim için motor bir nevi ilk aşk gibidir ve sen hayatın boyunca aşık kalırsın. Bir motora bakmak, içine bakmak, bileşenleri tartışmak, fikir sahibi olmak ve öneride bulunmak her zaman çalışma şeklimdi.
Beni en çok heyecanlandıran projelerden biri de Diablo GT oldu. İlk defa, silindir başına tek bir gaz kelebeği koymaya karar verdik ve bu, Lamborghini tarafından aşağı yukarı daha önce hiç kullanılmayan bir gelişmişlik düzeyiydi. Geçmişten deneyim alır ve onu uygulamaya çalışırsınız. [the present]. Bu, performansı çok geliştirdi ve gerçekten çok heyecan vericiydi. Aventador’daki motor da öne çıkan bir diğer özellik: Aventador ile birlikte tasarlandı. Bu tamamen yeni bir arabaydı, sıfırdan başladık ve bunun ne kadar heyecan verici olduğunu hayal edebilirsiniz.
RG: V10 yarışını aldınız; neden bir V12 ile yarışmıyorsunuz?
BAY: Yarışa ilk başladığımızda bununla ilgili büyük bir tartışma yaşadık. İlk olarak 2009’da tek marka bir seri başlattık ve bundan sonra da katılmaya karar verdik. GT3 serisi, ve ana tartışma konusu, GT ile ilgili her yarışmada bir performans dengesine sahip olmanızdı. Performansın çoğunu cezalandıran bir kısıtlayıcı koymanız gerekiyorsa, V12’nin ağırlığını ve ambalajını üstlenmenin bir anlamı yok. Performans dengesini eşleştirmek için en iyi uzlaşmanın V10 olduğuna karar verdik. Sonunda, performans dengesi ile bile maksimum güce yakın olduğunuz bir motor almanız gerekiyor. Büyük bir çıkışa sahip bir motor alırsanız ve verimlilik sınırını daha düşük bir kısma kaydırırsanız [of the graph]rekabetçi olamazsın.
RG: İster turboşarj isterse süper şarjlı olsun, zorunlu indüksiyon eklemek hiç düşünüldü mü?
BAY: Biz asla [used forced induction] çünkü vizyonumuz V12’nin sesinin, V12’nin frekansının bir turbo ile yapılamayacağıydı. Açıkçası, bugün egzoz sisteminde o kadar çok filtre var ki ses azaldı. Bunlar, test sırasında belirli bir desibeli geçemeyeceğiniz Kaliforniya’dan gelen yeni kurallardır. Yıllar önce sadece varsayılandaydı [driving] mod; şimdi tüm modlarda belirli bir seviyenin altında olmanız gerekiyor. Sesin frekansını korumak önemlidir.
Ayrıca, gücün yeterli olduğunu söylememe izin verin. Aventador SVJ ile saatte 350 kilometreye (saatte yaklaşık 217 mil) ulaştık. Gücün kullanımına ve tork eğrisinin şekline çok daha fazla dikkat ettik çünkü müşterilerin bunu sorduğundan emindik. V12’ye bir motosikletinkine mümkün olduğunca benzer bir yanıt vermek istiyoruz. Bir motosiklette, gaz pedalını çevirdiğinizde motorun 10.000 RPM yakalayabildiği izlenimini edinirsiniz. *çırpınır* bunun gibi. Büyük bir motor olan V12’de düşman aşağı yukarı hareket edebilmektir. [the rev range] olabildiğince çabuk. Bu, büyük ölçüde pistonların, bağlantı çubuklarının, krank milinin ve tabii ki elektronik aksamın ağırlığına bağlıdır. Her şeyi mümkün olduğunca akort etmeniz gerekiyor ve bu algıyı veren şey, duyduğunuz ses.
RG: 2016 yılında size karbon fiber biyellerden bahsetmiştim. O projeye ne oldu?
BAY: Parçalar Seattle’da, Washington Üniversitesi’nde yapıldı. Kullanılan malzemelerin karmaşıklığı, içinde metal olması gerekliliği ve biyel kollarının içine ek takmanız gerektiği için cıvatalamanın zorluğu [were issues]. Ve ondan sonra dilatasyon var. Bir prototip yaptık ve test ettik ama araştırma düzeyinde kaldı. Yürüyen birkaç geliştirme çalışması örneğimiz var, ancak sonunda her zaman ekonomi, güvenilirlik, tekrarlanabilirlik ve maliyete karar verdiğiniz bir karar sayfası yapmanız gerekiyor ve Ar-Ge’de üzerinde çalıştığımız şey her zaman üretime ulaşamıyor.
RG: Bir sonraki V12’den ne beklemeliyiz?
BAY: V12, Lamborghini’nin DNA’sının bir parçasıdır. Aventador’un halefinin doğal emişli V12’yi tutacağını zaten duyurmuştuk, ancak bugün sahip olduğumuza kıyasla radikal olarak yeni bir V12. Bu yeni motoru, hibrit bir sistemle birlikte en iyi termal dinamiğe sahip olmak için ağırlıkla ilgili olabilecek ve RPM ile ilgili olabilecek bazı özellikleri düzeltmek için kullanıyoruz.
İlgili video
Kaynak : https://www.autoblog.com/2022/11/04/lamborghini-engineer-interview/